城市地铁施工控制测量技术浅谈——以广州地铁一号线工程为例——张项铎

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城市地铁施工控制测量技术浅谈——以广州地铁一号线工程为例

张　项　铎

(铁道部隧道工程局勘测设计院)

　　提　要　本文以广州地铁一号线工程为例,、了全面系统地论述。笔者认为这将对制定大的实用和参考价值。

、上海之后修建的第三个城市快速交通系统,它是解决广州市东西方向交通紧张状况的关键工程。该线自广钢(西朗)至广州东站,全长18.48km,设站16个。由于受地形及地质条件

高程贯通误差最大值为6.5mm,仅占限值50mm的13%。1　平面控制测量1.1　地表控制网检测

的制约,仅黄沙至广州东站折返线的13.3km就设置了近50个曲线。因施工、通风和运营的需要,一号线洞室和线型变化多,除单、双线和直、曲线及各种形式的渡线外,尚有联络通道,车站换乘通道、上下通道和风洞等。全线有17个施工面需进行竖井联系测量以指导开挖。面对地下三维空间的复杂洞室,地面建筑密集、街道狭窄弯曲的现状。再加上参建单位多,其测量水平参差不齐,这就给带有监理性质的全线施工控制测量带来一定困难。

为此,我们结合地铁工程的特点,突破传统方法的限制,因地制宜地综合应用一些较新测量技术,取得了各标段(18段)高精度贯通成果:实测横向贯通误差最小值为6.3mm,仅占限值100mm的6.3%,最大值为54.4mm,占规定限值的54.4%,小于30mm的占80%;

为了取得可靠的洞内控制测量起始数据,首先需进行地表控制网的检测。当地铁沿线有可供利用的三角点和导线点时,应进行全面复测和补测。否则须根据需要布测新网。

(1)　应用GPS技术的优点地铁网采用GPS测量技术,不仅较常规方法精度高、速度快、费用低,而且由于GPS具有无需点间通视的特点,可克服城市建筑物密集,通视条件差的弊病。另外还可省去地铁网许多中间过渡点,仅在各开挖口附近布测少量供引测进洞的有效点,从而大大提高工效。

(2)　GPS网施测与注意事项

广州地铁一号线沿线能够利用的三等三角点和四等导线点共17个。根据仪器配置情况和作业需要,使用3台Trimble4000SSE双频GPS接收机,按C级网的作业要求检测,以判断其点位精度和稳定情况,并利用直接投影法

　　收稿日期1998—06—23