第4期　　　　　　　　　汪勇政,等:公共交通主导下城市住区土地利用规划策略47

2　国内外相关研究

国内学者对城市公共交通的理论与实践进行了大量研究和探索。周江评(2001)在分析了缓解城市交通问题的硬件与软件对策的基础上,提出了加强宏观交通需求管理,改善交通结构等措施;陈玮等(2003)主张引入国外“高占有率车辆”(HOV,HighOccupancyVehicle)优先的城市交

(1)建筑环境密度

建筑环境密度则主要包括容积率、建筑密度

以及公共服务设施配套强度等指标,建筑环境密度与公共交通的使用效率有着极为密切的关系,相关研究证明高强度的建筑环境密度能够显著增加公共交通的使用频率。公共服务设施配套极核强度也是影响公交使用强度的重要因素,公共服务设施在城市住区通常有散点布局和极核布局两大类,相关研究表明同等规模住区,公共服务设施配套极核强度愈高,公共交通使用频率也就愈高[1]。

(2)人口密度人口密度通常与建筑环境密度正相关,国内低,,“卧城”。这。3.2　住区用地规模

住区规模的上下限共同影响着公共交通服务能否健康持续运转,如果住区规模过小,则不足以支撑公交系统的正常运转,从而导致公交无法持续服务;住区规模过大,则会造成住区边缘即远离公交站点的居民无法便捷、迅速的使用公共交通系统,从而使得公共交通的使用水平及覆盖面降低,也不利于公共交通的持续发展。因此,合理的住区用地规模是城市公共交通健康、持续运转的保证。3.3　住区用地功能组织

住区功能组织是指住区各类用地的组合形式,大体可分为复合功能组织和单一功能组织两种类型[2]。复合功能在空间关系上又可分为垂直方向功能混合和平面形式上的功能混合。

同等规模场地内,单一功能组织与混合功能组织在方便居民使用公共交通的程度上有着较大的差异,从而导致公共交通对居民吸引力的强弱不同,见图1。

特别需要指出的是对“真伪”平面复合功能开发的判别,真正意义上的平面复合功能应把握一定范围内各功能之间的空间距离,以及各功能之间联系的便捷性。“伪”平面复合功能通常指的是平面上不同功能人为的相互靠近,但各功能空间

通组织管理模式以解决我国的城市交通问题;王

文元(2001)建议将国外成功的轨道交通模式应用到我国以满足我国高速发展的交通需求;陈燕萍(2000)从公共交通社区的组织与公共交通导向的城市土地利用规划角度提出了解决我国交通问题的相应对策。

国内关于节能与城市交通策略方面的宏观研究比较多,续发展的交通模式,研究还较少,。国外研究集中在城市形态、土地利用、社区的可持续发展,可持续交通环境的评估等方面。交通与城市形态研究方面如紧凑城市、新城市主义与“TOD”开发模式以及精明增长等;交通与土地利用研究如土地与交通的一体化研究、土地混合使用、城市密度等。国外有关研究鉴于国情的不同不能照搬照套,应在充分了解国内不同城市发展的基础上做出相应研究。

3　影响公交发展的城市住区土地

利用因素

3.1　住区密度

住区土地使用密度主要反映在建筑环境密度和人口密度等方面,住区土地使用密度是影响交通周转量———车公里数(VMT)最为重要的因子。根据1995年进行的一项研究,在对美国和加拿大19个城市的261个轻轨站点的调查数据分析发

现,轨道交通的使用率与人口密度具有正相关关系,弹性系数达到0.6,也就是说,人口密度每增加10%,相应地,城市轨道交通的使用率上升6%[1]。